Videos Mecânica

Pro pessoal da mecânica, um tópico pra vídeos técnicos. Postem aqui à medida que forem encontrando.

Começo com um documentário da Discovery sobre o desenvolvimento da CVT toroidal (são 5 partes):

https://www.youtube.com/watch?v=Sun-ntQhWcw

Todo dia aprendendo coisas novas, eu ja havia lido algo a respeito sobra a transmissão CVT, mas o sistema era totalmente diferente, outra coisa que chamou a minha antenção é aquele automovel vermelho com uma transmissão por disco e atrito. Otimo video.


Aqui vai a minha contribuição para essa parte do forum:

Como funciona o diferencial
https://www.youtube.com/watch?v=Em1zQToa_a8

Como funciona o motor rotativo
https://www.youtube.com/watch?v=oGrD7FTFLJc

Montagem do motor Ford
https://www.youtube.com/watch?v=TmCZJrqrE00

Como funciona um motor 2 tempos
https://www.youtube.com/watch?v=LuCUmQ9FxMU

Renan Becker wrote:Como funciona o diferencial

Esse vídeo matou, muito legal!

aí sim... esse vídeo do diferencial é muito bom mesmo, assim é muito mais fácil de entender como ele funciona

Tem poucos por aqui que gostam de mecânica, mas vou tirar o tópico das catacumbas pra recomendar esse artigo da Wikipedia sobre ordem de ignição dos cilindros (oi, Renan :D):

http://en.wikipedia.org/wiki/Firing_order

Mais um site muito bom, e chega por hoje. :)

http://craig.backfire.ca/pages/autos/main

tio italo wrote:Mais um site muito bom, e chega por hoje. :)

http://craig.backfire.ca/pages/autos/main

Bela página
sempre me confundi e nunca encontrei algo esclarecedor sobre a diferença de torque e potência no desempenho do carro. É como eu suspeitava... dois conceitos diferentes estão na verdade ligados entre si.

Até onde sei também as informações especificadas nos manuais de carros correspondem ao que é entregue diretamente às rodas. Já se consideram as perdas na caixa de câmbio e outras conexões ao se fazer os testes.




Aproveitando a oportunidade, algo que pode parecer mais fácil do que realmente é se refere ao aumento de velocidade final de um determinado carro. Embora não pareça, uma potência mesmo que duplicada ainda pode não causar um aumento tão grande na capacidade de se andar rápido.
Há uma forma dentro do estudo dos fluidos que relaciona a força de resistência com a velocidade de deslocamento num meio tomado por um determinado fluido, em nosso caso, sendo o próprio ar. Essa relação é dada por:
F = c . p . A . v²
sendo:
F = força
c = coeficiente de penetração aerodinâmica. Aquele mesmo que todos já devem ter ouvido falar.
p = densidade do fluido. Para o caso do ar, considerar 1,2kg/m³
A = área de contato do corpo com o fluido. Pode ser visto de forma bem grosseira como o tamanho do carro, depende do formato do carro, assim como "c"
v = velocidade de deslocamento.

Por simplificação, vou fazer com que c' = c . A, portanto
F = c' . p . v²

Em velocidade máxima, sabe-se que toda a força que o motor é capaz de produzir é usada para vencer a força de resistência do ar. A esta velocidade, não há mais aceleração do veículo.

Sendo assim, de P = Força x velocidade, podemos escrever:

P = c' . p . v² . v => P = c' . p . v³ => P = c" . v³ !!!!!
Sim, a potência de um carro é proporcional ao cubo da velocidade deste.
Isto significa afirmar que potência dobrada significa um aumento de apenas 26% de velocidade máxima.
Outro fato onde podemos notar isso é comparar os carros da F1 1965 com os atuais. Mesmo levando-se em conta a diferença de aerodinâmica, carros cerca de 4 vezes mais potentes não conseguem andar mais do que cerca de 50% mais rápidos que seus "irmãos mais fracos"

"Por simplificação, vou fazer com que c' = c ."

gambiarra

ehauheauehauheauehau

Otavio Silveira wrote:Isto significa afirmar que potência dobrada significa um aumento de apenas 26% de velocidade máxima.

Mas os F1 atuais tem que arrastar aquelas asas enormes e pneus muito mais largos, se colocar uma carenagem deve ir a uns 500km/h se transmissão e pneus aguentarem.

Mesa, não é nada de gambiarra, o que eu fiz foi juntar todas as constantes em uma só, hehehe

Vou tentar falar de algo mais comparável, vamos confrontar os F1 de 65 com os de 67.
A Lotus 67 em Monza atinge por volta de 310km/h desenvolvendo 400hp de potência (não é a velocidade final do carro, mas vamos considerar que seja, por simplicidade)
Vejamos o caso dos 65, onde a potência gira em torno de uns 220hp.

sendo c" = P / v³ e c" um valor que possamos considerar igual para ambos os tipos de carros.

portanto, P65 / v65³ = P67 / v67³
220 / v65³ = 400 / 310³
velocidade dos 65 = 254km/h
obtemos uma estimativa que bastante se aproxima do que temos na pista mesmo.
É aí o ponto onde eu quis chegar, a potência foi quase duplicada e o aumento de velocidade máxima foi de pouco mais de 50km/h.

Para aqueles que conhecem os limites dos carros 1.6 e 1.8 hoje no mercado brasileiro: é possível atingir com eles uma velocidade próxima da metade daquela atingida por um Bugatti Veyron tendo apenas algo em torno de 11% da potência.

heauehuahea, relaxa otavio!

Tava só zuando!

Vai te cata Tio Italo

A velocidade Maxima pode ser quase a mesma, mas a aceleração é muito mais brutal

Sim, a potência, ou o torque influem muito na aceleração, retomada, essas coisas.
mas o ar, realmente, acho que quando chega nos 250km/h começa a gerar muita resistência, aí começa a precisar de uma potencia muito absurda.
Pra chegar nos 400, o Veyron precisa de 1000HP, e o carro é muito aerodinâmico.
Acho que pra chegar nos 500km/h tem que ter formato de avião, ser bem comprido, bem estreito..., não ia dar muito certo pra um carro de rua.
Tem que ser aquelas geringonças que aparecem lá naquele deserto dos EUA, com 6 V8 combinados...

Se bem que sei lá.., uma coisa que eu acho absurda são os Dragsters...
Goste ou não de arrancada, todo mundo tem que concordar que chegar nos 500 por hora em 400 metros é um feito incrível.

Eduardo Gaensly wrote:
Pra chegar nos 400, o Veyron precisa de 1000HP, e o carro é muito aerodinâmico.

Ta doido Eduardo?? Vi numa reportagem da 4 Rodas, que a forma da carroceria, prejudicou em muito o trabalho da Engenharia para se chegar à 400 km/h.

O modelo se fosse mais aerodinâmico, não exigiria tantos cavalos.

A partir do momento que o veículo se locomove, passa a ter uma boa resistência do ar, que cresce exponecialmente.

Otavio Silveira wrote:
A = área de contato do corpo com o fluido. Pode ser visto de forma bem grosseira como o tamanho do carro, depende do formato do carro, assim como "c"

Por simplificação, vou fazer com que c' = c . A, portanto
F = c' . p . v²

O Loko Otávio! Acho que ai vc fez caca hein?

Não tem mais o tópico de setups?

Vou começar a traduzir uma das páginas que indiquei acima sobre corte de molas, que apesar de não ter muito a ver com o GPL, dá uma boa idéia aos leigos sobre os efeitos de mexer na altura do carro e na rigidez da mola.

Mas não achei o tópico de setups, cadê? :P

Eis a aulinha de molas. Descontadas minhas barbeiragens de tradução e alguns detalhes que não se aplicam ao jogo, esse artigo da uma boa idéia do que fazer nas regulagens de molas e bump rubbers dentro do GPL, ainda que falte algo vital que são as regulagens de amortecedor.

Maiores detalhes com os engenheiros do grupo. :-)


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Página original por Craig Reyenga: http://craig.backfire.ca/pages/autos/cutting-springs


Cortando as molas


Introdução

Rebaixar o carro é uma prática comum quando se pretende melhorar a dirigibilidade ou a aparência. Em alguns casos isso é feito cortando-se as molas originais do carro. Nesse artigo, vou abordar os problemas causados pelo uso de molas cortadas.


Como funcionam as molas

Uma mola é um dispositivo mecânico que absorve energia ao comprimir-se uma determinada distância. As molas tem uma propriedade chamada constante da mola que é a razão da força aplicada para comprimi-la. Uma constante da mola mais alta faz com que ela se comprima menos ao ser pressionada por uma determinada força.



A magnitude da força e a constante da mola determinam sua distância de compressão.


Quando o pneu passa sobre uma saliência da pista, uma força ascendente é enviada através da suspensão para as molas. A mola absorverá a energia ao comprimir-se uma certa distância, dependendo da constante da mola e a magnitude da força recebida no impacto.


Batente

Devido a diversas limitações de construção, a suspensão do carro tem um curso limitado até atingir o batente. Quando isso acontece, a mola não absorverá mais energia e o restante dessa energia será transmitido ao chassi e passageiros. Esta é uma situação inevitável, por isso os carros são projetados de modo a suportar uma razoável quantidade de força transmitida ao chassi.


Acima: suspensão em repouso
Abaixo: suspensão no batente
Verde: força absorvida pela mola
Vermelho: força transmitida ao chassi
Azul: força recebida do obstáculo na pista

A força que o chassi receberá do impacto é igual a força do impacto menos a força absorvida pela mola.


Rebaixando o carro

A mola tem um papel crucial na altura do carro. O próprio peso do carro aplica uma força na mola, que se comprime até que toda a força do peso do carro seja absorvida. Nesse ponto, diz-se que a mola está em equilíbrio, e o carro está na sua altura normal de rodagem.

Rebaixar o carro é simplesmente instalar molas que o deixem com uma altura de rodagem menor quando o peso do carro estiver apoiado sobre elas. Existem duas abordagens possíveis para se obter uma altura de mola diferente, uma é cortar as molas originais e a outra é substituí-las por molas específicas para isso.

Uma mola especial será mais curta que a original quando ambas estiverem sem carga e terá também uma maior (mais dura) constante de mola.

Uma mola original cortada também será mais curta (obviamente), mas ao contrário da mola especial, terá uma constante basicamente idêntica a original. Entretanto, se a mola for cortada usando-se um método que exija um aquecimento significativo dela, a constante da mola será na verdade menor que antes de ser cortada.


Curso da suspensão e carga no chassi

Um carro rebaixado terá menor curso de suspensâo antes de atingir o batente. Por causa disso, a mola deverá absorver a mesma quantidade de força da mola original, mas em uma distância menor. Isso exige o uso de uma mola com constante maior.

No exemplo abaixo, a mola original em repouso tem uma altura de 10 polegadas. O carro será rebaixado em 2 polegadas, usando-se tanto uma mola original cortada quanto uma mola especial. Com a mola original, a suspensão tem 4 polegadas de curso antes de atingir o batente.


Comparação das três molas, da esquerda para a direita: mola original, original cortada e mola especial (as duas últimas rebaixando em 2 polegadas).

Se a suspensão na altura original tem 4 polegadas de curso, e a mola original tem constante de 100 libras/polegada, então a mola absorverá até 400 libras de força antes de atingir o batente.

Se a mola original for cortada de maneira a deixar o carro 2 polegadas mais baixo, então sobram apenas 2 polegadas de curso. A constante da mola não muda, então a mola poderá absorver apenas 200 libras de força antes da suspensão atingir o batente.

Se instalarmos uma mola especial para rebaixar 2 polegadas e com constante de 200 libras/polegada, a mola terá capacidade de absorver 400 libras/polegada antes de atingir o batente, de forma idêntica à mola original.

Abaixo está o diagrama mostrando as três molas quando a suspensão atinge o batente.


A mola cortada (cut stock spring) absorve apenas 200 libras antes do batente, enquanto a mola original (stock spring) e a especial (lowering spring) absorvem 400 libras.

Quando o carro passa por um obstáculo que transmita uma força maior do que a mola pode absorver antes do batente, então o restante da força será transmitido ao chassi. A seguir está a equação que determina a força que será transmitida ao chassi se a suspensão for ao batente.


A força que o chassi receberá em um impacto será igual a força do impacto menos a força absorvida pela mola.

No exemplo anterior, a mola original absorveria 400 libras de força, da mesma forma que a mola especial. A mola cortada absorveria apenas 200 libras, significando que uma força consideravelmente maior seria transmitida ao chassi quando o carro passar por grandes ondulações. O chassi de um carro é projetado para suportar uma certa quantidade de força, e a mola cortada estaria transmitindo uma força maior ao chassi.

Como a capacidade de absorção de energia da mola cortada é muito baixa, a suspensão atingiria o batente com muito maior frequência do que com as outras molas. Por exemplo, um solavanco de 300 libras de força não atingiria o batente com as mola original ou a especial, mas atingiria com a cortada. O comportamento do carro ficaria comprometido por conta dos frequentes impactos no batente.

Todos materias sofrem de fadiga, que é a quebra causada por esforços repetidos. No caso da mola cortada, o chassi estará recebendo impactos com muito mais frequência do que foi projetado, o que pode levar à quebra dos componentes, o que pode ser bastante perigoso.


Efeitos na dirigibilidade

Molas cortadas também afetam negativamente a dirigibilidade do carro. Quando a suspensão atinge o batente, o chassi é desequilibrado pela súbita força transmitida a ele pela suspensão. Como a mola cortada estará transmitindo altas forças ao chassi, o carro perderá aderência mais bruscamente. Isso causa a piora da previsibilidade do comportamento do carro e prejudica a performance sobre superfícies irregulares.


Problemas de montagem

As extremidades das molas espirais ou helicoidais são planas para que se encaixem corretamente nas suas respectivas sedes, permitindo assim que as cargas se distribuam de maneira uniforme pelos pratos que as sustentam. Molas cortadas tem uma extremidade em um ângulo que concentra toda carga em um único ponto do prato e sob algumas circunstâncias pode desencaixar durante a rodagem.


Molas cortadas não se encaixam corretamente nos pratos: à esquerda a mola cortada, à direita a original ou especial).


Conclusão

Cortar as molas para rebaixar o carro é uma alternativa atraente porque é barata. Também facilita que se obtenha a altura desejada cortando pequenos pedaços até chegar no nível previsto. Entretanto, a mola não pode absorver os impactos corretamente, o que piora a rodagem, prejudica a dirigibilidade e causa desgaste desnecessário nos componentes da suspensão. De fato, cortar as molas rebaixará o carro, mas da mesma maneira que se esvaziássemos os pneus.

Ou seja comprem kits da eibach !!!

Não conhecia essa série chamada Wheeler Dealers.

A idéia é meio escrota: comprar um carro aparentemente acabado e baratinho pra dar um tapa e ganhar um bom troco na revenda (very british).

Mas pra quem gosta de mecânica é legal pra ver as restaurações em detalhes. Tem diversos episódios buscando pela pesquisa do site.

Por exemplo, uma BMW 325 Touring.

http://videos.streetfire.net/video/Wheeler-Dealers-S02E08_636914.htm

Estava eu bisbilhotando o Google Books e eis que num clique da sorte descubro as revistas Popular Mechanics desde 1905

Fica a dica para os que gostam do assunto.

tio italo wrote:A idéia é meio escrota: comprar um carro aparentemente acabado e baratinho pra dar um tapa

ei, eu conheço um programa assim!
pegam um carro acabadaço e dão uma ajeitada bem abaianada

chama-se lata-velha, do caldeirão do hulk




mau gosto da porra!

Chevette com ogiva nuclear!

deve ser garrafa térmica mesmo ahuhauua
ou suporte pra isopor