Fitty is fabulous - Matéria da Veja, de 1972

Uma matéria bem interessante, que fala um pouco da F1 de 72. O Thiago que me mostrou o link, é uma leitura meio longa, mas vale a pena! Confiram!

http://veja.abril.com.br/arquivo_veja/capa_19071972.shtml


O enorme balão dirigível da Goodyear, onde a BBC instalara uma de suas câmaras de televisão, deslizava suavemente ao sabor dos ventos nos céus do condado de Kent. Em se tratando do tímido e inconstante verão inglês, o dia era excepcionalmente radioso. Um público nunca visto agitava-se nas tribunas de Brands Hatch. E por toda parte, nos mais variados tamanhos, cartazes proclamavam a frase aparentemente sem sentido: "Fitty is Fab". "Fitty" parece ser realmente "Fab". Ou melhor, Emerson Fittipaldi parece ser realmente fabuloso.

Ao final das 76 voltas do Grand-Prix da Inglaterra, corrido sábado em Brands Hatch, ele conseguia mais uma vitória no campeonato mundial de pilotos e ampliava para 16 pontos a vantagem que tem sobre Jackie Stewart. Faltando cinco corridas para o encerramento do campeonato - nas sete já disputadas, com três vitórias, dois segundos e um terceiro lugares, somou 43 pontos - "Fitty" está bem próximo de se transformar no mais jovem campeão mundial de automobilismo de todos os tempos.

"Emerson Fittipaldi é brasileiro. Seu talento revelou-se o ano passado, quando, expatriado na Inglaterra, correu com um Merlyn Fórmula Ford e conquistou o campeonato Lombank com um Lotus Fórmula 2". Foi com essa apresentação simpática - ou seria melhor dizer condescendente? - dos jornais ingleses que Emerson Fittipaldi instalou-se pela primeira vez no "cockpit" de um Fórmula 1 para disputar um Grand Prix. Isso aconteceu há exatamente dois anos, no circuito de Brands Hatch.

Ninguém deu muita importância às referências sobre o possível talento daquele jovem brasileiro. Muito menos ao seu carrinho vermelho e branco, um envelhecido Lotus 49 que mal se percebia colocado na última fila na hora da partida. Se havia ali algum jovem que merecesse atenção, era o precoce Jacky Ickx, 25 anos, vice campeonato na temporada de 1969.

Como aconteceu sábado passado, a orgulhosa Ferrari de Ickx saiu na frente. Trinta quilômetros depois parava no box, quebrada e inútil. Emerson Fittipaldi, no seu calhambeque, chegou ao final em oitavo lugar.

No fim da semana passada, nos primeiros dias da festa de Brands Hatch, só uma estrela conseguia brilhar tão intensamente como a do jovem brasileiro no "paddock" dos corredores. Era o escocês Jackie Stewart - duas vezes campeão do mundo, em 1969 e 1971 - com seu bonezinho preto, olhos apertados e ligeiramente vesgos e um ar de aposentado de algum conjunto tipo Rolling Stones. Stewart assinava autógrafos e mais autógrafos com eloqüentes movimentos de mão. De repente, quando soube que Chris Amon havia batido na curva de Druid's Hill - era o segundo a ter problemas no mesmo local durante os treinos -, Stewart, numa especial deferência para quem é considerado um semideus sobre as pistas, foi correndo até o box de Emerson para saber como ele estava controlando o carro naquela curva. Rodeado pelo seu séquito de mecânicos, um grupo de homens de macacões pretos com os nomes gravados no peito em letras douradas - Jim Pickles, Steve Gooda, Rex Harris, adequados para aquelas figuras que parecem saídas de um álbum de histórias de flibusteiros - Emerson Fittipaldi examinava seu carro, um magnífico Lotus 72.

Indiscutivelmente era um "gran seigneur" no clube arqui-seletivo e turbilhonante da Fórmula 1. E confirmaria seu status no emocionante duelo travado com Stewart. Depois que Ickx parou, na 50ª volta, a corrida limitou-se a uma disputa entre os dois, com uma diferença a favor de Emerson que nunca passou dos 5 segundos. Quando faltavam treze voltas Stewart chegou a ficar apenas a 1 segundo e 9 décimos do brasileiro Emerson. Derrotado, Stewart queixava-se no final de que seu carro não freava bem. Mas a verdade é que, daqui para a frente, terá de se conformar em dividir com "Fitty" o papel de prima-dona dessa ópera colorida e ultracontemporânea que são os Grand Prix. Um espetáculo onde a música é feita por roncos de motores e o "decor", iluminado por mulheres belíssimas, é enriquecido por odores estranhos, como o cheiro de gasolina misturado com os das salsichas servidas nas barracas-buffet.

Quando, pela primeira vez, subiu ao "podium" dos vencedores, no dia 4 de outubro de 1970, em Watkins Glen, nos Estados Unidos, foi também a primeira vez que correu com o Lotus 72 Emerson era considerado apenas "um homem veloz", como diziam os especialistas. Precisaria ainda provar seu valor em Mônaco, ou em Nürburgring, circuitos onde se exige mais do que simplesmente pisar no acelerador até o fundo.

Ele ainda não venceu em Mônaco ou em Nürburgring, mas as vitórias que já obteve o colocam entre os dez maiores ganhadores de Grand Prix da última década. De 1962 até hoje, somente 21 homens tiveram o privilégio de terminar uma corrida sob a chuva de champanha que explode como um geiser de espuma de garrafas de meio metro de altura, no ritual "snob" do automobilismo. E dessas figuras lendárias, algumas entraram para a história das corridas sem ter conseguido o que Emerson já conseguiu. Pedro Rodríguez, Bruce McLaren, Jo Siffert, por exemplo, ganharam apenas dois Grand Prix antes de se espatifarem numa das curvas desse mundo vertiginoso dos corredores. Chris Amon, reputado por muitos um dos seis maiores pilotos da atualidade, chegou a Brands Hatch depois de quase dez anos de Fórmula 1 sem jamais ter saboreado a vitória numa prova de campeonato. Jack Brabham, campeão do mundo em 1959 e 1960, passou cinco anos sem vencer até reencontrar a sorte e um carro em boas condições, e ganhar, em 1966, quatro Grand Prix e um título.

Os observadores mais atentos dos homens e das máquinas que fazem o espetáculo do "circo" da Fórmula 1 e acompanham, nos bastidores, o montar e desmontar de sua lona multicor sabem, assim, que nem sempre se pode avaliar um corredor apenas pela freqüência dos seus êxitos. É mais importante observar pequenos detalhes, corno a maneira de fazer uma curva, a capacidade de domar uma máquina arisca, ou a prudência e a sabedoria que fazem um piloto não forçar seu carro porque é melhor chegar em oitavo do que quebrar.

É exatamente nesses pontos, mais do que na seqüência impressionante das suas vitórias - nas últimas treze corridas antes de Brands Hatch havia vencido oito, entre Fórmula 1 e Fórmula 2 -, que a curta mas fulgurante carreira de Emerson Fittipaldi revela um corredor fora de série.

A BOTA DO BAIXINHO - É Wilson Fittipaldi, irmão de Emerson, e também do clube dos Grand Prix, quem conta, com seus gestos largos: "Estávamos em Nivelles (GP da Bélgica, vencido por Emerson) e eu 'tava' mandando uma 'bota' desse tamanho nos treinos. Naqueles esses eu entrava com o pé embaixo na primeira curva, aliviava um pouquinho na segunda, na terceira curva mandava 'bota' outra vez e 'vroom'. Olha, os testículos subiam até aqui no lugar das amígdalas, mas eu agüentei firme, crente que estava abafando. Quando paro no box e vou comparar meu tempo com o do 'baixinho' (para Wilson, 1,85 m, Emerson, 1,73, é "o baixinho"), vi que ele estava virando muito mais rápido que eu. Eu realmente não conseguia entender. Minha 'barata' estava perfeita, eu fazia tudo direitinho, como é que ele podia virar mais rápido que eu? Aí eu perguntei: 'Como é que você faz os esses?' E ele me respondeu: 'Com o pé embaixo, claro'".

Ainda este ano, em Jarama, na Espanha, a surpresa foi de toda a equipe da Lotus: ao andar pela pista nas voltas de aquecimento. um dos tanques de gasolina rachou. Emerson parou no box e saiu do carro, quase em pânico. A gasolina escapara para o "cockpit", ensopando o assento, o painel e o próprio piloto. Emerson ficou nu no box enquanto Maria Helena, sua mulher, o enxugava com folhas de jornal. Ao lado, Colin Chapman, dono da Lotus e patrão de Emerson, fazia contas para ver e com a gasolina dos outros tanques ele poderia terminar a corrida.

Continua:

O MILAGRE DA GASOLINA - Emerson ganhou a prova com dezenove segundos de vantagem sobre Ickx. Terminou com apenas 4 litros de combustível no tanque. Dave Walker, com um carro exatamente igual e tanques intatos, abandonou a corrida duas voltas antes do final por falta de gasolina. Algumas revistas especializadas falaram em milagre. Outras, não tão especializadas e menos precisas, divulgaram a informação, repetida no Brasil, de que o sucesso do "jovem Fittipaldi" se devia a um motor Super-Cosworth, privilégio que os construtores do Cosworth haviam outorgado a Emerson e mais quatro pilotos da Fórmula 1. Na verdade, os motores de Emerson, de Walker e da maioria das equipes que disputam o campeonato, inclusive a Tyrrel, de Jackie Stewart, são idênticos, todos Cosworth, série 12. Somente a Ferrari, a BRM, a Matra e a Tecno usam motores diferentes.

Se é difícil comprovar milagres nas pistas, não há dúvida de que o acaso - ou a sorte - pode construir ou destruir uma carreira numa profissão instável como a de piloto. Emerson Fittipaldi só conseguiu a proeza de ganhar seu primeiro Grand Prix, em Watkins Glen, apenas dezessete meses depois de estrear na Inglaterra com um Fórmula Ford, porque Jochen Rindt, primeiro piloto da Lotus, havia morrido em Monza e ele pôde então correr com o melhor carro da equipe. Outro momento decisivo da carreira de Emerson, onde o acaso pode ter desempenhado o seu papel, foi a recusa de um convite para correr na Fórmula 1 com o Frank Williams Team. Se tivesse aceitado, estaria hoje, talvez, na posição de José Carlos Pace, que luta desesperadamente para se classificar em quinto ou sexto lugar numa prova e, quando consegue, comemora essa classificação modesta como um grande feito. De fato, para o carro de Pace, um velho March, um quinto lugar é quase uma vitória.

Emerson, no entanto, preferiu a Lotus. E Colin Chapman, um ex-engenheiro aeronáutico apaixonado por motores - ele começou sua vida de construtor de carros preparando motores de carrinhos Prefect -, associava mais uma vez o seu nome a um corredor de extraordinário talento. Colin Chapman, 46 anos, uma figura tipicamente inglesa, lembrando um pouco David Niven, havia trabalhado com Jim Clark. Tinha ainda na equipe o eterno Graham Hill e o então incomparável Jochen Rindt, o homem que, segundo Stewart, "pilotava de uma maneira quase selvagem, fazendo curvas em ângulos estranhíssimos". Em que pese o destino trágico de Clark e Rindt - os dois morreram em acidentes -, Chapman conseguira transferir a capital do automobilismo de Modena, na Itália, onde Ferrari e Maseratti conviviam lado a lado em torno do campanário de mármore branco da cidade, para a cinzenta Norwich, na Inglaterra.

Emerson considera Chapman uma espécie de Enzo Ferrari dos tempos atuais. Viajaram inúmeras vezes juntos no avião particular do dono da Lotus, indo e voltando da "ilha", que é como os corredores chamam a Inglaterra. O avião é outra das paixões de Chapman. Na fábrica (oitocentos empregados produzindo carros esporte, mais um departamento de competição), Colin mandou construir um pequeno aeroporto e a equipe Lotus, durante certo tempo, parecia mais um esquadrão do comando aéreo: Chapman, Graham Hill e Jim Clark tinham seus próprios aviões. Aquele tempo talvez esteja perto de voltar: Emerson, que está tirando o brevê na Suíça, pretende comprar um avião brevemente.

Mas a influência de Colin Chapman sobre seu mais novo astro vai além do interesse por aviões. "Colin é um grande negociante. Ele seria capaz de vender a própria mãe na noite de Natal se lhe pagassem bem", diz Emerson brincando. E completa: "E é duro como um nazista para trabalhar". Foi com esse homem que Emerson discutiu seus primeiros contratos, e certamente deve ter aprendido alguma coisa. Foi com ele, também, que adquiriu um visível rigor profissional, uma seriedade no trabalho que poucos pilotos demonstram. Foi Colin Chapman, enfim, que iniciou o promissor piloto brasileiro nos mistérios do grande mundo das corridas.

Segundo a opinião mais ou menos generalizada entre os leigos, esse seria um mundo de inexcedíveis delícias, graças à possibilidade de viajar - o circo da Fórmula 1 desloca-se da África do Sul ao Canadá ou ao México durante uma temporada -, de abarrotar-se de libras ou de dólares e, eventualmente, de manter um caso de amor com alguma mulher famosa. Haveria ainda temporadas de esqui, iates em Monte Carlo, o perfume das flores às margens de algum lago na Suíça e o tinir das louças e talheres nos grandes hotéis de luxo.

"Amor, você se esqueceu de mandar lavar minhas cuecas." A voz adolescente de Emerson Fittipaldi, ligeiramente fanhosa, ecoa dentro do caminhão-oficina da Lotus estacionado no pátio do autódromo de Les Essarts, em Rouen. Sem calças, apenas com uma cueca tipo jóquei e uma camiseta, ele equilibra-se sobre seus próprios sapatos para não sujar as meias na graxa espalhada pelo chão. Junto ao caminhão, dezenas de pessoas que circulam no burburinho do "paddock" param para observar o ritual de um campeão preparando-se para uma prova.

As cuequinhas de Emerson Fittipaldi, exibidas ostensivamente ao público, são sem dúvida a negação completa da velha e fascinante figura do corredor com uma écharpe de seda ao vento enleada no pescoço. Mas o bulício e o ar de festa que normalmente dominam o "paddock" num dia de prova ou de treino lembram imediatamente um acampamento de cavaleiros medievais convocados pelas trombetas de um torneio. Em Rouen, o "paddock" fica no meio de um bosque e o ruído das primeiras máquinas que rodam pela pista chega esmaecido através das árvores, mas suficientemente nítido para se perceber que, em algum lugar ali perto, há uma arena e que logo os homens estarão lutando. Os capacetes dos corredores parecem elmos e os logotipos da Shell, da Motul, da British Petroleum e de uma dezena de firmas, pintados por toda a parte, são os galhardetes desses cavaleiros do século XX.

O ÚLTIMO GRANDE AMOR - Há também uma profusão de damas circulando pelo pátio. Mas, apesar de absorverem o charme do lugar, verifica se logo que elas pertencem quase todas à categoria das esposas, e estão absortas nas pequenas tarefas que cercam uma corrida, providenciando cronômetros, sanduíches, um par de luvas esquecido no carro. A última bela história de amor registrada na crônica social dos bastidores dos Grand Prix foi a paixão de Eugenio Castellotti pela atriz italiana Delia Scala, ainda na década de 50. Foi um amor esmiuçado pela imprensa como o de Luis Miguel Dominguin, o toureiro, e Lucia Bosè. Terminou quando Castellotti, filho de família rica, dono de terras em Lodi, no norte da Itália, lançou seu carro contra uma das tribunas na pista de Modena.


As mulheres dos corredores de hoje não têm realmente muito tempo para cuidar das cuecas do marido. Como pensar em roupas, por exemplo, quando a preocupação maior é, com todas as companhias aéreas em greve, sair de Roma num domingo à noite para chegar em Zeltweg, na Áustria, a tempo de fazer testes com pneus na terça-feira cedo? E na quinta-feira estar em Rouen, na França, para treinar com um Fórmula 2? Foi o que aconteceu com Emerson e Maria Helena quatro semanas atrás, depois de ele ganhar uma prova de Fórmula 1 no circuito de Vallelunga. Emerson mal teve tempo de ouvir o Hino Nacional e de ser saudado pelos alto-falantes como "il grande piloto brasiliano d'origine italiana" e disparou para o aeroporto de Ciampino atrás de um avião particular arranjado por um jornalista de Roma com um milionário apaixonado pelo automobilismo. Primeiro problema: as malas do corredor brasileiro haviam sido enviadas por engano para o aeroporto de Fiumicino, no extremo oposto da cidade. Segundo problema: o avião não era um fabuloso Mystere, como havia anunciado o jornalista, mas um bimotor de oito lugares bem mais modesto. Terceiro problema: mesmo para um milionário italiano amante do automobilismo, ir até a Áustria parecia um tanto complicado. Emerson acabou descendo em Turim. De lá até Zeltweg dirigiu sete horas e meia num carro da Hertz. Na terça-feira cedo estava na pista com seu Fórmula 1, que, saindo de Roma por autoestrada no caminhão da John Player, fez uma viagem bem mais tranqüila em apenas nove horas.

E continua ainda mais um pouco:

UMA NOITE EM PARIS - Entre terça e quarta-feira cedo, Emerson rodou 300 milhas testando pneus para a Firestone. O equivalente a quase dois Grand Prix. À tarde partiu para a Suíça, para sua casa, onde mora com Wilson, um sobrado confortável mas sem luxo - dois apartamentos, uma sala comum, alugado por cerca de 3.000 cruzeiros por mês com mobília - plantado no meio de um campo de trigo digno de um quadro de Van Gogh, a 12 km de Lausanne. Esteve duas horas em casa e seguiu para Rouen, via Paris, já agora em companhia de Wilson e de Susy, mulher de Wilson. Sempre de carro, ele e Wilson revezando-se no volante. Na quinta-feira cedo estava na pista de Les Essarts. Treinou das 10 da manhã às 8 da noite, repetiu a dose na sexta. No sábado, teve tempo para visitar a catedral de Rouen. Maria Helena queria ir a Paris. Em três anos de Europa, os Fittipaldi só passaram em Paris uma noite. Mas o marido estava um pouco cansado. No domingo, Emerson venceu uma das corridas mais difíceis que já fez em Fórmula 2, pois foi exigido ao máximo pelo inglês Mike Hailwood.

A correria dos pilotos dos aeroportos para os hotéis, dos hotéis para os circuitos e dos circuitos para os aeroportos é tão grande, que para eles devem ser até repousantes aqueles momentos de absoluta solidão, voando pela pista a 300 km por hora. É nessa hora que, como diz Graham Hill, um piloto pode "criar como se fosse um artista". O mundo exterior, a paisagem, o céu, nada disso chega até o "cockpit" de um Fórmula 1 na hora da corrida. Jackie Stewart se esquece de que no dia seguinte deve embarcar para os Estados Unidos - no ano passado, de maio a junho, ele cruzou o Atlântico 72 vezes - para tratar de negócios com um certo Mark McCormack, de Cleveland, Ohio, diretor da International Management, firma especializada em "administrar os interesses de esportistas famosos" (mister McCormack já andou procurando Emerson Fittipaldi). Com cera nos ouvidos, como Ulisses na hora de enfrentar as sereias, uma tarja preta na parte alta da sua viseira para que nada perturbe a atenção que deve dedicar inteiramente aos 500 metros de pista à sua frente e ao ponteiro do conta-giros, colocado bem no alto do painel do carro, Wilson Fittipaldi certamente não se lembrará de que seu filhinho Christian, de um ano e meio, ficou sozinho na Suíça, com a empregada brasileira retinta que os Fittipaldi levaram para lá há dois meses e que não fala nada de francês. Graham Hill, campeão do mundo já em 1962 e 1968, se sentirá como no primeiro dia em que dirigiu um carro de corrida, um Cooper, em 1954. José Carlos Pace, o "Moco", deixará de sonhar com o contrato que poderá fazer o ano que vem com a Ferrari para dirigir protótipos no campeonato mundial de marcas e que lhe trará finalmente aquele "montão de libras" que muita gente pensa que ele já está ganhando. Um contrato com a Ferrari, para correr protótipos, equivale a 20.000 ou 25.000 libras por ano, cerca de 375.000 cruzeiros.

'MONZA IS STUPID' - E é lógico que num "cockpit" não há lugar para o medo. Um cardiologista inglês registrou as batidas do coração dos pilotos na hora da largada de uma corrida e constatou que elas subiam a mais de 150 por minuto, quando o normal são 70. A experiência tem um valor apenas relativo. Não foi feita com os ases da Fórmula 1 e sim com gente ainda semiprofissional. Velhos repórteres que andam pelas pistas de todo o mundo juram ter visto mãos que tremiam agarradas ao volante enquanto as máquinas roncavam presas à linha de partida.

Pode ser verdade. Mas, de maneira geral, os pilotos falam de sua profissão e dos riscos que ela implica sem emoção. Jackie Stewart pode ser considerado um obcecado pela segurança dos corredores, mas sempre de um ponto de vista técnico. Ele foi o introdutor dos modernos cintos de segurança, seu capacete é reforçado na nuca para evitar fraturas na espinha e eventuais queimaduras e usa uma espécie de "queixeira", pois assim o capacete assenta melhor e são menores os riscos de estrangulamento. Foi ele também o primeiro a aparecer nas pistas com máscaras de tecido antifogo, hoje produzidas industrialmente.

Emerson Fittipaldi é outro que está sempre disposto a discorrer longamente sobre a necessidade de maior segurança. "Monza is stupid", dizia ele francamente, semanas atrás, em Rouen, a um repórter do "Time Magazine" que preparava um artigo sobre o piloto brasileiro. Referia-se aos perigos desse circuito - uma espécie de Meca do automobilismo -, mesmo sabendo que essa declaração, publicada no "Time" poderia desgostar grande parte da poderosíssima imprensa esportiva italiana.

De qualquer forma, quando se enumera para um corredor a impressionante lista dos mortos em combate, ele faz questão de dizer que a culpa é de alguma falha mecânica e não do homem. Ou então que a morte é um tributo que a "classe" tem de pagar. Sem dúvida, um pesado tributo. Só nos últimos dois anos desapareceram seis grandes estrelas desse circo às vezes absurdo: Bruce McLaren, Piers Courage, Ignazio Giunti, Jochen Rindt, Pedro Rodríguez e Jo Siffert. E quase todos os corredores já estiveram ameaçados de deixar o picadeiro num carro fúnebre. Graham Hill fraturou as duas pernas num acidente em Watkins Glen, em 1969. Stewart, três anos antes, fora retirado das ferragens do seu carro, em Spa, na Bélgica, pelo próprio Graham, que precisou usar uma chave de fenda (dizem que desde esse dia Jackie jamais deixou de levar uma chave de fenda no carro), e Emerson já teve dois acidentes em que escapou ileso por muita sorte: na Argentina, com uma Alfa protótipo, e em Monza, na mesma curva onde, no dia seguinte, morreria Jochen Rindt.

Participando há apenas dois anos desse circo, Emerson pode, no entanto, se considerar ainda em lua-de-mel com os ridículos e desengonçados insetos metálicos, que é com que se parece um Fórmula 1 desprovido de sua lataria e encarapitado em cima de um cavalete. Para ele, um Fórmula 1 é antes de tudo uma obra de arte. Na construção desses carrinhos são necessários às vezes dois ou três meses de um trabalho de relojoeiro. O preço de um Fórmula 1 - 20.000 ou 22.000 libras, por volta de 300.000 cruzeiros - está realmente à altura de uma obra de arte. Mas a melhor definição para esse tipo de veículo em que o homem se enfia como se vestisse um macacão e dirige praticamente deitado, apenas com a cabeça de fora, é do falecido McLaren: "Entrar num Fórmula 1 é como entrar numa banheira com 200 litros de gasolina" (os tanques ficam nas paredes laterais do carro e embaixo do assento).

AS BANHEIRAS VOADORAS - Vale a pena virar 55 voltas em Monza, à velocidade média de 250 km/h, mergulhado nessa banheira? Graham Hill disse certa vez ao jornalista inglês Barrie Gill que "achava formidável ser tão bem pago para fazer uma coisa tão fascinante e ainda por cima fazer essa coisa deitado". A frase pode ser apenas uma das costumeiras "trouvailles" do velho Graham, cujo fino humor ainda hoje é reverenciado em todos os circuitos do mundo, de Kyalami, na África do Sul, a Indianápolis. Dizem até que em Indianápolis o discurso de Graham no tradicional jantar dos corredores era tão ansiosamente esperado como a própria corrida.

Mesmo que seja sincera, a frase de Hill diz respeito apenas a um reduzidíssimo círculo de pilotos - quatro ou cinco no máximo -, os chamados "top" da Fórmula 1. Para esses, as fábricas, os donos de equipe e eventualmente os patrocinadores reservam contratos de 40.000 a 50.000 libras - na última década, com a ascensão dos pilotos e carros ingleses, a libra transformou-se em moeda oficial do automobilismo - por ano, o que dá em cruzeiros uma expressiva quantia que oscila entre 600 e 900 milhões antigos.

Quanto ganha Emerson? Ninguém sabe com certeza porque ele não diz. Nenhum piloto realmente profissional confessa o que ganha. E, curiosamente, a cotação de Emerson parece oscilar um pouco no mercado externo. Na Itália, a maioria dos jornalistas especializados em automobilismo não hesita em dizer que ele é "um dos grandes". Na Inglaterra, ele só perde para Stewart. Na França, porém, os velhos comentaristas ainda se agarram a nomes como Dennis Hulme, Chris Amon, Jacky Ickx e naturalmente o francês Cévert, colocando todos num mesmo nível, bem abaixo de Stewart. No entanto, a opinião mais objetiva sobre Emerson talvez seja mesmo a de Colin Chapman: "Emerson é um corredor muito bom. Se continuar nesse ritmo, com mais experiência, pode ser que ele se transforme num dos grandes". E inconscientemente, ou muito de propósito, Colin faz questão de pronunciar bem claramente: pode ser.

De qualquer forma, a posição de Emerson hoje deve ser mais ou menos a de Stewart, dois anos atrás, quando ganhou o campeonato pela primeira vez. Com a diferença que Stewart, já naquela época, ia buscar dinheiro nos Estados Unidos, disputando a série Can-Am, onde os prêmios para as oito provas do calendário chegavam, no total, a 1 milhão de dólares. E já tinha gordos contratos com os petroleiros da ELF (Essense et Lubrification Française) e os pneus Dunlop. No final da temporada de 1969, o peso de seu contrato com a Dunlop impediu inclusive que ele se transferisse para a Lotus ou para a McLaren, que usavam motor Cosworth, o preferido de Stewart, mas que, por sua vez, tinham compromissos com a Firestone e a Goodyear.

E só mais um pouco:

UM CARRO FÚNEBRE - O envolvimento de um piloto famoso com verdadeiros impérios financeiros como as companhias de petróleo e de pneus faz com que, inevitavelmente, desabe sobre eles uma chuva de libras ou dólares. Emerson Fittipaldi, no entanto, ainda não chegou a mergulhar de corpo inteiro nessa maravilhosa cachoeira de dinheiro. Seus contratos diretos com patrocinadores estão restritos às provas de Fórmula 2. Na Fórmula 1 limita-se a correr com um discreto anúncio "Café do Brasil" no capacete e com o símbolo da John Player, uma marca de cigarros inglesa, patrocinadora de Colin Chapman e responsável pelas cores fúnebres - preto e dourado - dos atuais Lotus (ao ver o carro pela primeira vez, Emerson comentou: "Para um caixão de defunto só faltam as alças").

Mesmo assim, as conversas com advogados, os acertos com os organizadores das provas de Fórmula 2 para estipular prêmios de largada especiais - um eufemismo para designar o cachê cobrado pelo corredores de mais nome - e os contatos com a sede da Lotus na Inglaterra tomam praticamente todo o tempo da família Fittipaldi nos seus raros dias de descanso das corridas.

Susy, mulher de Wilson, funciona como uma espécie de secretária do marido e do cunhado. Controla as contas bancárias onde são atiradas indiscriminadamente as libras de Emerson e do irmão e faz dezenas de telefonemas por dia, em inglês, francês, alemão ou italiano, tratando de negócios de Emerson e Wilson. Susy é o que se poderia chamar uma cidadã do mundo. Seus pais são suíços, ela nasceu em Nova York e é casada com um brasileiro. Foi graças a Susy que os Fittipaldi puderam se instalar nas margens do lago Léman, em Lausanne, pois atualmente o governo suíço proíbe que estrangeiros estabeleçam residência no país. Wilson pode morar lá já que, numa generosa concessão, as autoridades permitem que o marido more com a mulher. Mas Emerson, como diz Wilson, "mora no vácuo".

Em que pesem esses complicados problemas de Direito Internacional Privado, a situação profissional de Emerson é muito mais cômoda do que a do irmão mais velho ou de José Carlos Pace, o outro brasileiro que faz parte da selecionada troupe dos Grand Prix. Emerson, por exemplo, freqüentemente faz testes de pneus - Wilson faz eventualmente, Pace nunca faz -, ganhando experiência, conhecendo melhor os circuitos onde daí a alguns dias vai disputar uma prova e capturando mais libras para sua conta bancária. A Firestone, dependendo das circunstâncias, paga de 5 a 7 libras por milha rodada ou de 1.000 a 5.000 cruzeiros por dia para seus pilotos de teste. Parece muito, mas a verdade é que uma das disputas mais acirradas nas pistas de corridas, envolvendo interesses financeiros maiores do que os das próprias fábricas e patrocinadores, é travada entre a Firestone e a Goodyear (a Dunlop retirou-se das competições). No campo técnico, essa rivalidade chega à histeria. Emerson conta que certa vez, depois de ter rodado muito tempo colado em Stewart, parou no box e viu um técnico da Firestone correr para o radiador do seu carro e, com uma lâmina, raspar um pozinho preto que ia recolhendo cuidadosamente num pedaço de papel. Eram fragmentos de borracha dos pneus Goodyear de Stewart.

José Carlos Pace e Wilson estão ainda na fase de investir dinheiro - que felizmente não sai do seu bolso, mas dos patrocinadores como Bardhal, Varga, Banco Português do Brasil - para "alugar uma vaga numa equipe de Fórmula 1". Wilson, este ano, está pagando 22.000 libras - 330.000 cruzeiros, o preço de um Fórmula 1 - para usar um Brabham da Motor Racing Developments e ter direito à manutenção do carro. Na próxima temporada, entretanto, Wilson - que na Fórmula 2 tem sua própria equipe e transformou-se assim em empresário dele mesmo - vai receber 15.000 libras de mister Bernie Ecclestone, dono da MRD.

Pace, além do contrato com a Ferrari, aguarda um milagre do novo diretor técnico do Frank Williams Team, o australiano Ron Tauranac, tido como um gênio da mecânica entre os pilotos. Tauranac, um tipo alto e desengonçado, capaz de ficar horas acocorado diante de um Fórmula 1, com o olhar embevecido, recomendou a Pace no primeiro dia em que trabalharam juntos: "Não precisa perder tempo me dizendo o que você acha do carro. Diga apenas o que acontece com ele e eu faço o diagnóstico".

Entre os que recebem fortunas para correr e os que pagam no escuro para ver como será o futuro - além de Wilson e de Pace, vários pilotos estão nessa situação, entre eles o argentino Carlos Reutemann, patrocinado pela Yacimientos Petrolíferos Federales, a Petrobrás argentina - estão os chamados salários médios. Homens que arriscam a vida para receber aproximadamente o que conseguiriam se estivessem trabalhando atrás de uma mesa, como executivos numa empresa.

JOHN PLAYER E A SAÚDE - A verdadeira dança dos milhões no automobilismo acontece, porém, num outro plano, às vezes desconhecido até mesmo dos corredores. Seus bailarinos são os grandes patrocinadores que descobriram no automobilismo um veículo publicitário dos mais eficientes. Transformando os pilotos e os carros da McLaren em painéis publicitários, a Yardley, indústria de cosméticos, aumentou suas vendas 40% no ano passado. A Martini & Rossi misturou seus vermutes com os motores da Tecno e diz que está muito satisfeita com a "imagem jovem" que as corridas deram ao seu produto. Mas a grande invasão de objetos estranhos às corridas é a dos cigarros. A Marlboro confunde-se hoje com a fábrica BRM e apresenta, em cada Grand Prix, um show particular. Os magníficos "buffets" de frios, regados a bom vinho, instalados nos "paddocks" no mundo inteiro, são providenciados pela Marlboro. Ela fornece blusões coloridos aos jornalistas e distribui, em cada corrida, milhares de maços de cigarros.

Colin Chapman, um homem que venderia até a própria mãe, não ficou indiferente ao agradável cheiro do tabaco misturado com dinheiro. Vendeu até mesmo o nome Lotus, nos carros de corrida, para a John Player Special, do Imperial Tabacco Group, que detém 70% do mercado de cigarros no Reino Unido.

Com as restrições cada vez mais severas à publicidade de cigarros, as indústrias estão descobrindo uma forma de ligar o vício a uma atividade considerada saudável. Mas, como lembrou um comentarista do jornal "Guardian", é bem possível que o governo inglês obrigue John Player a adaptar ao carro de Emerson Fittipaldi a frase que já está em todo maço de cigarros na Grã-Bretanha: "Dirigir pode fazer mal a sua saúde".

Por via das dúvidas. Emerson Fittipaldi não fuma.

Boa, excelente achado!

E além dessa tem várias outras muito boas tb. Nelson Piquet, Senna, gp de imola.... vale a pena conferir

Aproveitando a temporada de 1972, achei essa reportagem onde o próprio Émerson recapitula a temporada.

A falta de segurança das pistas é de deixar os cabelos em pé.

São 3 partes:

https://www.youtube.com/watch?v=JLMjWwGZC3E

https://www.youtube.com/watch?v=qSuiHu6IL2Q

https://www.youtube.com/watch?v=mkOeq5L5BSE

Belo achado Italo!
Assisti o de 72 e o de 74 também!
Essas cenas devem ser daquele DVD que lançaram sobre os títulos do Emerson, não é?

Os carros de 72 são incríveis!
Só acho que deveriam fazer um mod 73 pro GPL, não teve temporada melhor!

Pelo estilo da narração e pela idade do Émerson no vídeo parece ser da TV Cultura, quando ele estava na Indy.